運輸決策的參與者

為了了解運輸市場的環(huán)境，有必要了解運輸市場的決策參與者。運輸服務市場的買方 和賣方無疑是主要參與者，是運輸市場的主要因素。運輸作為一個特殊的商品，形成了特 殊的運輸市場，常受到政府的干預，使得政府也成為該市場中一個重要的角色。同時，與 大多數商品買賣不同，因為運輸和環(huán)境密切相關，所以運輸決策也常受到公眾的影響。因 此，運輸交易往往受五個方面的影響：托運人（運輸起始地）和收貨人（運輸目的地）、承 運人（運輸的主體）、政府和公眾。

1.托運人和收貨人

托運人一般是被托運貨物的賣方，收貨人通常是買方，兩者都是運輸市場運輸服務的購買者。在規(guī)定時間內以最低的成本將貨物從起始地轉移到目的地、這是托運人和收貨人 的共同目的。運輸服務中應包括具體的提取貨物和交付貨物的時間、預計轉移的時間、貨物破損率，以及精確與適時地交換裝運信息和簽發(fā)單證等工作。

2.承運人

承運人作為中間人，是運輸市場上運輸服務的提供者。承運人期望以最低的成本完成 所需的運輸服務，同時獲得最大的運輸收入。也就是說，承運人須盡量使轉移貨物所消耗 的勞動、燃料和運輸工具成本最低，同時又要按照托運人（或收貨人）所愿意支付的最高 費率收取運費。為獲取最大利潤，承運人期望在提取和交付時間上能有靈活性，以便于將 個別的裝運整合成經濟運輸批量，進行集中運輸

3.政府

運輸不僅是企業(yè)生產與銷售的重要組成部分，,而且還是生產與銷售之間不可缺少的聯 系紐帶。運輸能夠使產品有效地流通到各市場中，并促使產品按合理的成本被獲得，運輸 的有效性對經濟環(huán)境有著明顯的影響。因此，政府總是期望有一種穩(wěn)定而有效的運輸環(huán)境， 以使經濟能持續(xù)增長。政府通常采用多種方式來干預和影響運輸市場。

由于運輸業(yè)涉及面廣，難于控制，政府部門更傾向于干預運輸供應商的活動。這種干 預往往采取規(guī)范、扶持或擁有等形式。政府部門通過限定承運人所能服務的市場或它們所 能收取的價格來規(guī)范它們的行為；通過支持研究開發(fā)或提供諸如道路或航空交通控制系統(tǒng) 之類的通行權來扶持承運人。這種控制權使得政府部門對地區(qū)、行業(yè)或廠商的經濟狀況與 發(fā)展具有舉足輕重的影響。

4.公眾

作為直接參與者的公眾，關注運輸的可得性、費用和效果，而沒有直接參與的公眾也 關心環(huán)境和安全的問題。隨著公眾環(huán)保意識的增強，對于消費者來說，不僅最大限度地降 低成本是重要的，而且需要密切關注與環(huán)境和安全標準有關的交易代價，這與消費者的切 身利益相關。

顯然，由于各方之間的相亙作用，使得運輸關系很復雜。這種復雜性會導致托運人、 收貨人和承運人之間，承運人與政府之間，以及政府與公眾之間的沖突Q這些沖突已導致 了運輸服務要受到各種運輸規(guī)章制度的限制和規(guī)范。

運輸合理化

物品從生產地到消費地的運輸過程中，從全局利益出發(fā)，力求運輸距離短、運輸能力 強、運輸費用低、中間轉運少、到達速度快、運輸質量髙，并充分有效地發(fā)揮各種運輸工具的作用和運輸能力，是運輸活動要實現的目標。

1.運輸合理化的“五要素”

(1)運輸距離。在運輸過程中，運輸時間、貨損、運費、車輛或船舶周轉速度等運輸 的若干技術經濟指標，都與運輸距離有一定的比例關系。因此，運距長短是運輸是否合理 的一個最基本因素，縮短運距既具有宏觀的社會效益，也具有微觀的企業(yè)效益。

(2)運輸環(huán)節(jié)。每增加一次運輸，不但會增加起運的運費和總運費，而且要增加運輸 的附屬活動，如裝卸、包裝等，從而使各項技未經濟指標也會下降。所以，減少運輸環(huán)節(jié)， 尤其同類運輸工具的環(huán)節(jié)，對合理運輸有促進作用。

(3)運輸工具。各種運輸工具都有其使用的優(yōu)勢領域，對運輸工具進行優(yōu)化選擇，最 大限度地發(fā)揮所用運輸工具的作用。

(4)運輸時間。運輸是物流過程中需要花費較多時間的環(huán)節(jié)，尤其遠程運輸，在全部 物流時間中，運輸時間占絕大部分，因而運輸時閭的縮短對整個流通時間的縮短有決定性 的作用。此外，運輸時間短，有利于運輸工具的加速周轉，充分發(fā)揮運力的作用；有利于 貨主資金的周轉；有利于運輸線路通過能力的提高；對運輸合理化有很大貢獻。

(5)運輸費用。運費在全部物流成?中占很大比例，運費高低在很大程度上決定了整 個物流系統(tǒng)的競爭能力。運費的降低，無論對貨主企業(yè)還是對物流經營企業(yè)，都是運輸合 理化的一個重要目標。

2.運輸合理化的措施

(1)提高運輸工具實載率。實載率是反映車船噸位和里程利用情況的綜合指標。提髙 實載率，能充分利用運輸工具的額定能力，減少車船空駛和不滿載行駛的時間，減少浪費， 從而求得運輸的合理化。例如，當前國內外開展的“配送”形式，優(yōu)勢之一就是將多家需 要的物品或一家需要的多種物品實行配裝，以達到容積和載重的充分利用，減少回程空駛 的效果。在鐵路運輸中，采用整車運輸、整車拼裝、整車分卸及整車零卸等措施，都是提

高實載率的有效途徑。

(2)改進運輸，提髙運輸能力。在運輸設施建設已定型和完成的情況下，通過改善運 輸組織可實現能源、設施的少投人，增如運輸能力的目的。例如，鐵路運輸中采取“滿載 超軸”法（“滿載”指充分利用貨車容積和載重量，都載貨，不空駛；“超軸”指在機車能 力允許的情況下，多加掛車皮）；水運上對竹、木等物品采用拖排和拖帶法；內河駁船采用 的頂推法；汽車掛車法等，都是在充分利用動力能力的基礎上，增加運輸能力。

(3)發(fā)展社佘化運輸體系。運輸社會化的核心是打破一家一戶自成運輸體系的狀況，發(fā)揮運輸的大生產優(yōu)勢，實行專業(yè)化分工與合作，實現運輸的規(guī)模效益。實現運輸社會化， 可以統(tǒng)一安排運輸工具，避免對流、倒流、空駛等多種不合理形式。不但可以追求組織效 益，而且可以追求規(guī)模效益，如廣泛開展的聯合運輸，取得了很大成績。

(4)開展中短距離鐵路、公路分流。在公路運輸經濟里程范圍內，盡量利用公路。通 過公路分流，緩解鐵路運輸的緊張狀況。充分發(fā)揮公路門到門、機動靈活、在中短途運輸 中速度快的優(yōu)勢，實現鐵路運輸服務難以達到的服務水平。

(5)發(fā)展直達運輸。當客戶一次運輸批量和一次需求達到一整車時，要盡量組織直達 運輸。此外，在生產資料活資料運輸中，通過直達，建立穩(wěn)定的產銷系統(tǒng)和運輸系統(tǒng)， 從而提髙運輸效率。